九州堂媒体学院消息，九州堂媒体学院指出，2月19日，复工的第二天，就有音讯传出，小米内部曾经做好了下场造车的决议。
九州堂媒体学院表示，虽然这一音讯在两天后被发布于港交所的一则公告辟谣。但是谣言之外，抛开真实性，科技新权力入局的速度可能远远超出我们此前的预估。
客观来说，“科技巨头垂涎新能源汽车”这一话题早已不算什么新闻，但是当那些悠远的规划真正落地成为一种理想的时分，围观者或多或少依然会产生一种“狼来了”的错愕。
另一边，无论是政策的导向，还是市场的反响，从长期来看，这一行业的前景仍待值得等待，但是蛋糕的做大却并不意味着各方的共赢，新权力的入局，常常以为着下一个洗牌周期的开启。
从这个角度来说，2021年，关于座中幸存的玩家们，依然会是一场充溢变数的战争。
这之中，除去战略和战术的差别，各个品牌关于下沉市场这一片沃土的抢夺，或将成为影响新能源战局的关键所在。
两级市场的“冰与火之歌”
假如说，用一个趋向来概括2020年的新能源车市，“分化”或许是最恰如其分的答案。
除去一门心机降价的“市场屠夫”特斯拉，“新能源三傻”之中，同样有品牌试图在将影响力拓宽至下级市场。
2020年6月，特斯拉率先发布的中心城市入驻方案里，包含盐城、南宁、湖州、泰州和临沂在内的一众三四线城市上榜，曾一度引发人们关于电动车下沉的种种猜测。
另一边，公开材料显现，不声不响的小鹏汽车，其体验中心也曾经拓展至柳州、洛阳、潍坊、临沂、盐城、南通等多个城市。
过去的这个新年，除去社交媒体上“开着电动爹下乡”的话题，关于新能源汽车，人们讨论最多的，便是本人三四线家乡里新开出的体验店。
一些人调侃道：“2020年，有没有星巴克和新能源门店正在成为权衡三四线城市消费潜力的重要指标。”
朦胧之中，下沉市场为新能源品牌勾勒出了一片丰饶却未经开垦的增量空间。
但是这份图画中的增量空间终究能否成为理想，则成为了令各大品牌都头疼不已的问题。
在同时遭到蔚来和小鹏两大品牌喜爱的盐城，新能源汽车遇冷的为难场面，成为了上述品牌在三四线城市拓荒处境的一个缩影。
去年年中，某社交平台上就曾有用户发表行动称，位于万达中心的小鹏体验店仅有三四名员工，依照目前的订单量，员工每天的主要工作是喝茶。
来自“汽车之家”APP的统计数据也证明了这一点。
过去一年里，小鹏、蔚来两大汽车品牌的车主累计在汽车之家论坛上传了超越9800条购车记载，但是迄今为止，来自盐城的数据仍然为“0”。
而在仅仅300公里外的南京，车主提车的相关记载就曾经超越300条。
这个春节，位于南京金鹰购物中心新街口店的特斯拉门店，还严严实实体验了一把“人潮汹涌”的觉得，笔者前去走访时就发现，店内一切的展车曾经被预定一空，仅剩的几台车旁也曾经被热情的消费者围满。
同样的情形也发作在河西金鹰购物中心的蔚来专柜，现场慕名而来的消费者纷至沓来，不少人都已是“有车一族”，只为单纯的颜值或是体验前来尝鲜。
两座同处一省，相隔仅300公里，且均未出台摇号限购政策的城市，所演出的“冰与火之歌”背后，更多是高端新能源品牌所面临的集体困境：
虽然高端新能源汽车曾经具备了初步的知名度和品牌才能，并且具有久远的扩展方案，但想在下沉市场“呼风唤雨”，还要假以时日。
区间占位，品牌凶猛
但是，留给高端新能源品牌“占位”的时间终究还有几，谁也无法做出答复。
毕竟，相较于拓宽市场的主动下沉，“三傻”一系列的下探尝试中，多几少带有一丝前瞻的危机感。
虽然目前发布的数据显现，三至五线的新能源销量增长一度高达479%、361%、223%，但是高端新能源乘用车真正的主场仍然显而易见。
易车研讨院此前发布的一份研讨报告显现，2020年前三季度高端新能源汽车在限购城市的占比为54.68%，比照奢华品牌燃油车仅仅23%的销售占比，不难发现，北上广深之类的一线城市，才是高端新能源品牌集中厮杀的腹地。
梁园虽好，却并非久恋之家，随同着新能源品牌销量的日渐拉升，限购场景的优势曾经逐渐减小。
2020年10月25日，北京市小客车指标办发布了今年第五期摇号数据，超越46万人争抢不到6600个号牌，昔日上牌无忧的童话早已不复存在。
另一边，以保时捷、飞驰、宝马、奥迪为代表的传统燃油车企品牌，也曾经抓住电气化的趋向奋起直追，Taycan、EQC、IX3的接连上市，同样在尚未成熟的市场掀起一阵波涛。
虽然凭仗纯电的血缘和性价比，高端新能源车品牌目前尚能对其完成销量压制，但是一个不争的事实是，国产新能源车的高端化之路将面临更多障碍。
正如沃尔沃中国首席运营官付强所表达的那样：
“城市总体交通资源的控制，会给高端品牌提供更多的时机，牌照资源越稀缺，消费者在最终选择上愈加注重，因而会朝着消费更高端的方向开展。”
而一旦脱分开既定的价钱区间上探，在传统奢华品牌多年积聚下的形象、品控、门店、效劳、售后等资源优势下，三傻乃至特斯拉目前都缺乏一战的底气。
从这个角度来说，高端新能源品牌面前固然仍是一片蓝海，但可供选择的定价区间曾经是非常有限。
从乘联会发布的这份《2020年新能源乘用车销量排行榜》中就能够看出，可供蔚来、小鹏和理想做主的价钱区间，简直只剩下16-45万元这一档。
往下的价钱敏感区，集中着庞大的国产品牌梯队，三傻昂扬的供给链本钱并不支持它们做出降维打击，而往上，则是崛起的一二线奢华品牌虎视眈眈。
这或许也解释了特斯拉和小鹏为何执意规划三四线城市——相比纵向的价钱区间竞争，横向的市场占领无疑愈加卓有成效。
决胜下沉市场，“价钱体系”或成关键
客观来说，随同着三四线城市中产阶级群体的崛起，高端新能源品牌的销量迸发简直是一种必然的趋向。
但是在这一趋向真正成为理想之前，高端新能源品牌要做的，还有很多。
在一份影响新能源车购置要素的调研中，除去陈词滥调的“充电桩密度”、“售后效劳”等要素，“价钱体系”的紊乱也成为了促成众多消费者张望的主要缘由。
这里的紊乱并不是指价钱数字的紊乱，而是定价背后逻辑的紊乱。
正如诺贝尔经济学奖取得者丹尼尔·卡纳曼在“前景理论”中所提出的那样，决策者永远更倾向于被以为是肯定性结果的选择。
从这个角度来说，消费者并不惧怕花钱乃至高价购物，他们所真正惧怕的，是不晓得为什么花钱。
以燃油车市场为例，经过长达数十年的竞争，国内市场的燃油车早已构成了较为明晰的定价规则，品牌、轴距等级、车型、动力、内饰，依次划分。
除了飞驰G350这种土豪玩具之外，同等条件下，一线品牌贵于二线品牌，C级车高于B级车，SUV比轿车贵，3.0T比2.0T高档，柏林之声、马克莱文森声响的选装价钱，乃至多连杆悬架优于麦弗逊悬架，都曾经成为市场的共识。
但是这一共识在智能化和电动化开展至今，曾经发作了推翻性的改动。
在电动汽车时期，飞驰、宝马和特斯拉、蔚来都用着宁德时期出产的电池，传统车企引以为豪的传动技术和变速箱简直毫无用武之地。
就连传统意义上被视作豪车标志的“零百俱乐部”(0-100km/h所用时间)也在电机驱动下被瓦解的荡然无存。
今天，一辆特斯拉MODEL 3的加速性能就能够轻松比肩保时捷、迈凯伦等知名超跑，以致于蔚来这样的品牌不得不借助“真皮座椅”、“全铝车身”这样的旧时期话语体系来锚定本身价钱。
这或许也解释了新能源汽车相较于传统燃油汽车的“保值之谜”。
但是不论如何，不肯定的价钱体系最终损伤的，还是消费者本身的利益。
市场是最好的标尺，而将来，摆在一切新能源车企面前的共同问题便是，如何借助这把标尺丈量本身。
毕竟，不论怎样样，解释分明一辆车定价的规范，总比解释分明万亿市值的评价规范，来的容易太多。
而关于这个解释，至少2021年的下沉市场，也还有耐性继续倾听下去。
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